大和ハウス工業(yè)の新たな事業(yè)戦略として「物流事業(yè)」への取り組みが注目されています。革新的なサービスを?qū)g踐するベンチャー企業(yè)とのパートナーシップも本事業(yè)の特徴であり、その中核となる物流センターのシステム開発を擔(dān)うのが、秋葉淳一代表取締役社長率いるフレームワークスです。
このコーナーでは、フレームワークスの秋葉淳一氏がホスト役となり、本事業(yè)の背景や物流業(yè)界が抱える問題點などについて、パートナー企業(yè)代表の皆さんと大いに語り合っていただきます。

今回のゲストは、株式會社Hacobu 代表取締役CEOの佐々木太郎氏。物流をIT化することの意義や可能性について、最先端で業(yè)界を引っ張るお二人ならでは興味深いお話が展開されています。

ITと物流をつなげようとする試み

秋葉：まず、株式會社Hacobuの事業(yè)について、佐々木さんから教えていただけますか。

秋葉：「ITと物流をつなげる」という感覚だったのでしょうか。

佐々木：そうですね。B2Bの企業(yè)間物流の世界ですと、大手のSIベンダーが膨大なコストをかけて一から仕組みをつくります。ただ、実際に荷物を運ぶ車両の95％以上は中小の運送會社のもので、そこにはITの恩恵がまったく広がっていませんでした。そこで、できるだけ使いやすく、かつ普及できるような価格帯でのサービスをITでつくり、提供していくことが重要だと考えたんです。

佐々木：たとえば、ある大手物流企業(yè)などは何百億というコストをかけてそうした仕組みを構(gòu)築していますが、そういったことは中堅企業(yè)であっても難しい投資になります。

秋葉：それをどうやって普及させるかなんですよね。
人手不足が叫ばれている中、まだ難しい面はあるにせよ、物流センターでは將來的にロボットや人工知能（AI）という手段があることは認(rèn)識されています。
一方で、トラックドライバーの數(shù)を物理的に減らせるかというと、すごく難しいですよね。自動運転はおそらく數(shù)年後には実現(xiàn)レベルに至るでしょうが、だからといって、その辺を走っている車のすべてが自動運転になるかというと、それはまったく違います。自動運転が普及したとしても「自動運転＝ドライバーがいらなくなる」という話ではなく、何かあったときのために、結(jié)局は運転免許を持っていて、かつ飲酒していない人が乗車している必要があるわけです。
それでも何か問題がない限りはただ前を見て座っていればいいので、ドライバーの労働環(huán)境は今より圧倒的によくなるでしょうが、ドライバーの數(shù)自體は減らないだろうと思います。

佐々木：飛行機もオートパイロットにはなっていますが、必ず機長と副操縦士が乗っていますものね。

Hacobuが進める三つのソリューション

秋葉：物流をIT化しなければならない背景として、他にどんな問題點が考えられますか。

佐々木：まず、利益率が非常に低いことです。労働生産性が低いので、そうなってしまうわけです。その原因となっている労働集約型のビジネスモデルについては、自動運転や省人化が進むこと徐々に解決されていくでしょう。
それ以外にも、データコミュニケーションがすべてアナログであることも、労働生産性の低さの原因になっています。Eメールやチャットツールなど、リアルタイムでのコミュニケーションが當(dāng)たり前になっている世の中で、先ほど秋葉さんもおっしゃっていたように、物流業(yè)界は未だ紙に書いてFAXで送るような世界です。書く時間も送る時間も必要で、一人が生み出せる仕事量が圧倒的に低い狀況です。 こうした部分をITで改善していかねばならない、と考えています。

秋葉：その點は物流センターの內(nèi)部と同じですね。先日、ある卸しの物流センターに行ったところ、比較的システム化されているほうでしたが、未だに伝票や帳票が打ち出されていました。人間が仕事をする以上、間違える可能性があるので、プリントしてチェックする必要があるわけです。しかし、ITシステムを構(gòu)築することによって、不要になる工程はいくらでもあるはずです。
そこで、Hacobuの出番となるわけですが、今、どんなことを進めていらっしゃるのでしょうか。

秋葉：三つ目の待機時間問題については、國土交通省からも指摘されていて、業(yè)界を挙げての大きな課題となっていますね。

佐々木：今は道路と倉庫が完全に分?jǐn)啶丹欷皮い毪韦恰ⅳ饯Δいκ聭B(tài)が起こるわけです。それを防ぐには、受注が入って、荷物を運んで、最終的に倉庫に降ろすまでを、シームレスにつなぐ「ワンプラットフォーム」を構(gòu)築する必要があります。

秋葉：車両の待機時間というのは、そのエリアに入った瞬間からカウントされるので、それがシステム化されて、倉庫に降ろす時間を自動的に予約できるようになれば、ドライバーはそれまでの時間を休憩など有意義に使えるようになりますね。

佐々木：データが蓄積していくと、「何時に出たら、どこで、どのくらい待たないといけないか」ということもわかってきますから、逆に「出る時間」に対してのレコメンデーションも出すことができるようになります。

秋葉：全體がつながってデータ化されればこそ可能になることですよね?，F(xiàn)狀、物流センターは來たものをその場で捌くしかないので、トラックがエリアまで來たら「今はバースが一杯だから待機場所で待っていてください」などと指示を出すしかありません。これは間に人間が介在するからこそ起こる分?jǐn)啶扦埂?/p>

ITを通してすべての情報をシームレスにつなぐ

佐々木：ただ、ITを通してデータがすべてつながっているような世界というのは、未だにそれほど実現(xiàn)はしていません。比較的、進んでいるのが半導(dǎo)體業(yè)界で、2000年くらいからグローバルなサプライチェーンの構(gòu)築に取り組み、成果を上げています。
半導(dǎo)體業(yè)界のサプライチェーンは多段階で意思入れの入る多層構(gòu)造になっているのですが、以前はそれをすべてオフラインで回していたんです。
當(dāng)時、コンサルティング會社にいた私は、それをEDI（電子データ交換）でつなげて、一つの場所にデータがすべて入るシステムをつくり、自動的に需給調(diào)整を回せるようにしました。當(dāng)時としてはかなり進んだ仕組みで、今も半導(dǎo)體業(yè)界は他と比べるとずいぶんIT化が進んでいると思います。

佐々木：時間概念の貴重さと、もう一つ、ボラティリティ（需要変動の度合い）が高いかどうかもあるでしょうね。それが、シームレスに情報を連攜すべきかどうかということに影響すると思うんです。半導(dǎo)體の世界はまさにボラティリティの世界です。市況が常に変化するので、生産とロジスティクスに対してタイムリーにその情報を連攜していかないと在庫が溜まってしまう。これを「ブルウィップ効果」※といいますが、それが非常に激しい業(yè)界です。
実は、物流やロジスティクスも「いつ車が必要とされるか」ということのボラティリティが非常に高い世界です。その高さに対して、情報をきちんと連攜してブルウィップ効果を低減していかないと、車両がだぶついてしまいます。そういうわけで、物流やロジスティクスはグローバル?サプライチェーン的な考え方が非常にフィットする世界でもあるということがいえると思います。

※ブルウィップ効果：サプライチェーンにおいて、川下で起こった小さな需要変動が川上に伝播されるに従って大きな需要変動になる現(xiàn)象。

秋葉：いわゆる「物流」ではなく、「ロジスティクス」の観點から行くと、それはごく當(dāng)たり前の話なんですよね。だからこそ、改めてそこをきちんとやっていこうとしているのが今の狀況です。
そのためには、まずたくさんの正確な情報が必要であり、そのデータをコンピュータが理解できる形でシステムに入れ、さらにきちんとデータ管理していくことが大前提になります。それをどうやってリアルタイムで行うか、という話なんです。

＜次回に続く＞